作者 崔硯冬

　　現(xiàn)在各大城市，堵車基本成了普遍現(xiàn)象。高德交通大數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2015年有44個(gè)不同規(guī)模的城市和地區(qū)，擁堵都在進(jìn)一步加劇。其中，最嚴(yán)重的5個(gè)城市分別為廣州、成都、長沙、鄭州，還有杭州。

　　北京的情況更不樂觀，不說數(shù)據(jù)了，說說直觀的感受。小崔從辦公室能直接看到北京的西二環(huán)，每到傍晚時(shí)分，尤其是在周五，華燈初上，西二環(huán)的大馬路就成了停車場，車子行駛緩慢，停車燈的紅色連城一片，甚是壯觀。

　　道路擁堵每況愈下，從限號(hào)、限購開始，政府部門早就在不斷探索怎么治理。今年兩會(huì)上，交通部部長楊傳堂再次談到治堵，這既折射出擁堵形勢的嚴(yán)峻，也突顯出政府部門對治堵工作的高度重視。

　　從表面上看，道路擁堵只會(huì)讓路上的人堵心，其實(shí)堵住的還有整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈，增加了巨大的經(jīng)濟(jì)成本。

　　在成本中，首先就要算上擁堵后降低的生產(chǎn)效率，另外，擁堵增加了時(shí)間成本和燃油成本，同時(shí)還會(huì)造成汽車尾氣碳排放量的增加。這些問題帶來的后果有多嚴(yán)重？可以來看看英國、法國、德國和美國的研究數(shù)據(jù)。

　　2013年，道路擁堵給這四個(gè)國家?guī)�來的額外支出是2000億美元，占到這四個(gè)國家GDP的0.8%。由于道路上的車越來越多，預(yù)計(jì)到2030年這個(gè)數(shù)字將會(huì)上升到3000億美元。

　　由此看來，治理道路擁堵，除了能提高公眾的幸福感、滿意度，在提高整個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率方面更是有舉足輕重的作用。

　　其實(shí)，道路越來越堵，主要有兩大原因：一是車輛越來越多，二是道路承載能力有限。解決擁堵的思路也是要從需求側(cè)和供給側(cè)去著手。

　　先來說說需求側(cè)。交通部部長楊傳堂在“部長通道”談到治理道路擁堵時(shí)，并沒有給出治堵的“特效藥”，只是給了地方更多的決定權(quán)，地方可結(jié)合實(shí)際考慮征收擁堵費(fèi)。

　　這并不是公眾第一次聽到要對擁堵收費(fèi)，早在2002年，上海市就提出中心城區(qū)高峰時(shí)段收取擁堵費(fèi)，公眾爭議頗多。

　　全國人大代表王鳳英認(rèn)為，收取擁堵費(fèi)要慎重。治理擁堵的關(guān)鍵在于降低汽車出行強(qiáng)度，禁止或限制出行只能治標(biāo)，不能治本。

　　其實(shí)，我們來回顧過去各種限制需求的措施也是五花八門：單雙號(hào)限行、大幅提高停車費(fèi)等等，我們不能忽視這些限制措施對治堵的利好作用，但目前來看，擁堵問題沒能從根本上得到治理。原因是什么？

　　就拿收取擁堵費(fèi)來說，這項(xiàng)政策能成功的前提是，認(rèn)為需求是有彈性的，也就是只要增加成本，開車出來的人就會(huì)大幅減少�？蓪�(shí)際上，在北京，剛需的比重遠(yuǎn)高于彈性需求，就像北京前幾年大幅提高停車費(fèi)，治堵效果并不太好，也是這個(gè)道理。

　　小崔認(rèn)為，如果繼續(xù)一味從抬高用車成本的角度去思考問題，治堵的效果注定會(huì)不太理想。需求應(yīng)當(dāng)合理疏導(dǎo)，而不是抑制，要從供給側(cè)入手，提高道路有限的承載能力，從這方面下功夫。

　　怎么做呢？小崔先提出一個(gè)觀點(diǎn)。在道路供給上，我們要從追求數(shù)量轉(zhuǎn)變?yōu)樘岣叩缆返墓┙o有效性。實(shí)際上，對于平衡供求起作用的才是有效供給。這些年，我們總是不斷增加道路條數(shù)、拓寬道路寬度。這其實(shí)是一個(gè)誤區(qū)，因?yàn)榈缆沸薜侥睦铮�哪里的房產(chǎn)就增值，人流量就會(huì)增大。就像北京，大道太多，小路太少，路網(wǎng)密度偏低，就造成了道路的分流能力和容納能力不足。再加上一些老城區(qū)，道路又窄又少，豈有不堵之理。

　　小崔認(rèn)為，如何分流車輛，增加城市的承載能力，才值得政府多加考慮。這就包括加強(qiáng)規(guī)劃、發(fā)展智慧交通；另外優(yōu)先發(fā)展公共交通、協(xié)調(diào)各種交通方式等措施，也是治理交通的硬條件。所以，小崔的觀點(diǎn)是，治堵的原則應(yīng)該是，引導(dǎo)合理需求，提高有效供給，來降低路上汽車的密度，而不是簡單地減少數(shù)量。