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　　央廣網(wǎng)北京11月18日消息 據(jù)中國之聲《全球華語廣播網(wǎng)》報道，北京地鐵八通線是通州居民進城區(qū)的主要線路之一，雖然與地鐵1號線首尾相連且走向相同，但自2003年開通后一直與1號線以“人動、車不動”的兩站接駁方式來換乘。無論去往哪個方向，換乘都需要先從站臺奔站廳層再下到另一側(cè)站臺層，早晚高峰人流密集時真如同“翻山越嶺”。多年來，地鐵1號線和八通線的貫通運營備受期待，但這個設(shè)想至今未能實現(xiàn)。

　　16號，負責(zé)八通線南延工程初步設(shè)計的北京城建設(shè)計發(fā)展集團獲悉，八通線與1號線的貫通存在信號系統(tǒng)、車輛配置、站臺設(shè)計以及運量等多項技術(shù)難題，正在進行可行性研究，是否可以真正貫通，年底將會有定論。

　　此前，北京地鐵運營公司曾解釋，八通線和1號線屬于不同年代修建的兩條線路，其站臺設(shè)計、車輛配置以及信號系統(tǒng)等都不同，如果進行貫通運營有難度，需要更改站臺、統(tǒng)一車輛、改造信號系統(tǒng)等。

　　地鐵的出現(xiàn)大大方便了城市人的出行，便利的換乘方式更能提高出行效率。那么，在國外，不同線路的地鐵之間換乘是如何實現(xiàn)的？有什么便利的方式可以借鑒？

　　英國首都倫敦的地鐵線路呈網(wǎng)狀分布，地鐵幾乎覆蓋倫敦全部區(qū)域，線路密集，站點眾多。因此，很多站會涉及好幾條地鐵線路的換乘。英國觀察員侯穎表示，古老的倫敦地鐵換乘起來甚為復(fù)雜。倫敦地鐵是世界上最古老的地下鐵道，1856年開始修建，1863年正式投入運營。而作為最古老的地鐵系統(tǒng)，倫敦地鐵也見證了英國乃至世界近代歷史的演變，更是承載了一個多世紀(jì)以來倫敦人們的生活和出行。倫敦地鐵系統(tǒng)的復(fù)雜程度堪稱全球第一，整個系統(tǒng)猶如地下迷宮般深不可測，有的采用明挖法修建，有的則深入地下，像秘密隧道，需要通過蜿蜒的樓梯才能進入。關(guān)于換乘，倫敦地鐵不像國內(nèi)，站臺上不會顯示下一站是哪里，地鐵兩個方向是按照東南西北分的，看地鐵圖要按照上北、下南、左西、右東這個規(guī)律，來看你去的方向是哪個地方，要不然會很容易坐反。舉例來說，如果一條線是南北貫通，那所有往北的站就是Northbound，往南就是Southbound，或者是看列車車廂上的電子顯示屏，上面顯示的終點站是哪一個。當(dāng)然，由于倫敦地鐵非常古老，換乘要走的路也很久，甚至需要下很多層樓梯，要在很深的地方才能到達換乘站。

　　而比倫敦地鐵換乘更為復(fù)雜不便的要數(shù)紐約地鐵。紐約地鐵雖然為市民提供了躲避地面堵車的便利方式，但要看懂紐約地鐵的乘坐方法還得花一番功夫。紐約地鐵線路眾多，還有快車和慢車之分，高峰期時，有些站不停。有的線路相交卻不能換乘，一不小心就會坐錯。

　　莫斯科是俄羅斯地鐵線路最為密集的城市。莫斯科地鐵站的建筑造型各異、華麗典雅，宛如宮殿，享有“地下的藝術(shù)殿堂”的美稱。但可不要因為看美景而走錯了路。莫斯科地鐵的換乘需要細心。正在俄羅斯讀博的丁佛光表示，俄羅斯地鐵換乘需要看清路牌指示，有時只差一個小支口和幾級臺階就是不同的線路。

　　丁佛光介紹稱，俄羅斯地鐵宏大的建筑規(guī)模和華美的車站裝飾令世人稱道。但外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。就地鐵線路規(guī)劃而言，與世界各國相比表面并無特別，但剖析下去，很有意味。地鐵線路的規(guī)劃取決于城市規(guī)模、城市形態(tài)以及社會經(jīng)濟發(fā)展水平等諸多因素，首先，俄羅斯各城市在編制線網(wǎng)總體布局規(guī)劃時，不僅需要作出詳細地鐵線網(wǎng)覆蓋面及地鐵線路的具體構(gòu)架，更加注重合理規(guī)模的論證。所以目前俄羅斯眾多建有地鐵的城市中，只有莫斯科和圣彼得堡的地鐵網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達，換乘系統(tǒng)豐富。這兩個城市根據(jù)自身特點，分別采用了兩種經(jīng)典的地鐵線路規(guī)劃模式：環(huán)線加放射線和方格線網(wǎng)。莫斯科是一座卵形城市，以紅場克里姆林宮為中心。莫斯科河蜿蜒曲折 61道彎, 貫穿城市的東南西北，城市道路隨著河流走向呈典型自由式，地鐵規(guī)劃也完全與地面道路走向一致，一條環(huán)線與11條輻射線將城市連接在一起組成了巨大的地下交通網(wǎng)絡(luò)，每條地鐵線各有其名，并各用一種顏色代表。在同一個換乘站，線路不同，地鐵站名稱常常不一樣，如克里姆林宮附近有一個車站可以4條線路換乘，就有4個站名，分別是1號線列寧圖書館站、3號線阿爾巴特站、4號線亞歷山大公園站和9號線博羅維茨基站。具體到換乘車站的形式設(shè)計和施工方法結(jié)合方面，俄羅斯人的想象力和創(chuàng)造力發(fā)揮到了極致。車站多為單層拱頂，空間尺度也有利于垂直交叉的換乘扶梯一步到位, 且絲毫不影響站臺的集散及乘降功能。以圣彼得堡地鐵體育站為例，上下行兩線重疊，只有逆向換乘的乘客通過扶梯完成上下，其他均為同站臺換乘。平均同站臺順向乘客換乘只需15-20秒，反向換乘需1至1分半鐘。

　　相比于世界上主要大都市普遍復(fù)雜的地鐵換乘，東京的地鐵換乘要簡單的多。日本的地鐵線路雖然也很密集，但換乘時只需走到對面挑選換乘的線路，避免了走上走下的麻煩。

　　據(jù)旅居日本的華人黃學(xué)清介紹，軌道交通是日本最主要的交通系統(tǒng)，其發(fā)達程度在世界上首屈一指。在日本，即使在東京、大阪這樣人口眾多的地方，即使街道狹窄，除了中心商業(yè)區(qū)、旅游景點外，街上見不到可以成為人流的現(xiàn)象，而各個換乘站卻是大量人流涌動的地方。日本軌道交通的站內(nèi)換乘非常方便，設(shè)計者把站臺與站臺之間的空間緯度連接起來，能夠直接到達的就絕不繞路，讓乘客能夠迅速便利的換乘，比如為了同時發(fā)現(xiàn)順向和逆向的換乘，一些車站就設(shè)計成以兩個相鄰的站臺進行換乘，其中一個順向換乘，另一個逆向換乘，不但方便乘客，也分散了人流。如果換乘的路程稍遠，在換乘標(biāo)識上會注明到達另一個線路的站臺的距離，并且在沿途數(shù)次出現(xiàn)。比如距離下一個站臺兩百米，走一段就會看到還有150米的提示。日本最繁忙的站臺有上下四層，明確的線路指示牌大幅減少了乘客在站臺上的停留時間。日本各個交通公司經(jīng)過多年努力，通過標(biāo)準(zhǔn)化等方式，實現(xiàn)了輕軌和地鐵和新干線車站的對接，也就是說，可以在同一個車站內(nèi)換乘，也極大方便了乘客。