疫情大潮褪去后，許多附帶的影響在逐漸顯現(xiàn)中。3月以來，新勢(shì)力造車人事變動(dòng)的消息被不斷放大。

　　細(xì)數(shù)一下，“后疫情時(shí)代”新勢(shì)力造車企業(yè)產(chǎn)生了7位高層變動(dòng)，并已逐漸蔓延至最有可能在這場(chǎng)“生存戰(zhàn)”中留到最后的那部分中去。

　　新造車“不留人”

　　2020年開年以來，新勢(shì)力造車的人士變動(dòng)已不是什么新鮮事兒，但表象背后，說明以往隱性的問題已開始顯現(xiàn)。

　　3月16日，蔚來汽車負(fù)責(zé)用戶發(fā)展的朱江被傳將正式卸任用戶副總裁一職，轉(zhuǎn)任顧問。同時(shí)有消息稱，負(fù)責(zé)電動(dòng)力工程團(tuán)隊(duì)的蔚來高級(jí)副總裁黃晨東或也將離職。

　　一個(gè)月之前，小鵬汽車自動(dòng)駕駛研發(fā)副總裁谷俊麗因個(gè)人發(fā)展及家庭原因提出離職，結(jié)束2年有余的在職期。

　　雖然朱江在朋友圈試圖用“大家勿念！”來轉(zhuǎn)移大家的注意力，但蔚來和小鵬這兩家新造車勢(shì)力代表的高管相繼離職的消息，很難讓人淡定。

　　在新造車勢(shì)力身上始終存在著這樣一個(gè)“有趣現(xiàn)象”：人們往往并不關(guān)心它本身成功與否，反而看重其在同行中的表現(xiàn)如何，如果一家企業(yè)表現(xiàn)略好于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，便能獲得戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，便可以憑借現(xiàn)金流進(jìn)行同行難以進(jìn)行 的產(chǎn)品投入和市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，仿佛這已經(jīng)是一種成功。

　　不管成功與否，大家總是希望學(xué)習(xí)一下做得好的企業(yè)，參照一下他們“究竟做對(duì)了什么？”，而蔚來和小鵬就是這樣的典型樣本。

　　在生存策略上，蔚來和小鵬從一開始就有著本質(zhì)的不同——前者光芒耀眼、長(zhǎng)袖善舞，融資實(shí)力不可小覷；后者則是低調(diào)務(wù)實(shí)，摳搜計(jì)較著會(huì)過日子的類型。

　　開年以來，蔚來頻傳融資好消息，四度融資超百億。而據(jù)內(nèi)部人士透露，小鵬在今年年內(nèi)的IPO計(jì)劃也并未因疫情而中斷，舉全公司之力在籌備。

　　過去的2019年，可謂是蔚來“最慘的一年”。當(dāng)時(shí)，它面對(duì)著來自各方的質(zhì)疑，補(bǔ)貼減少集中銷量命門、取消電話會(huì)議致股價(jià)暴跌、一美元退市引發(fā)資本狂想、多地ES8自燃事件與召回、北美分公司三度裁員、首席財(cái)務(wù)官離職等。

　　如今看來，上述危機(jī)對(duì)蔚來造成的打擊都比疫情來襲顯得更加致命得多，但蔚來不僅熬過了最慘的2019，而且在今年實(shí)現(xiàn)了“觸底反彈”。

　　4月7日，蔚來正式公布了2020年3月的交付數(shù)據(jù)。蔚來品牌整體交付1533臺(tái)，同比增長(zhǎng)11.7%，環(huán)比增長(zhǎng)116.8%，一季度總計(jì)交付3838臺(tái)，超出其2019Q4財(cái)報(bào)中3600臺(tái)的目標(biāo)。自2018年6月開始交付以來，蔚來全品牌已累計(jì)交付35751臺(tái)，包括20675臺(tái)ES8和15076臺(tái)ES6。

　　今年3月，李斌在2019年Q4及全年業(yè)績(jī)報(bào)告會(huì)上表示，提高毛利率是蔚來2020年的核心目標(biāo)之一。同時(shí)蔚來有信心實(shí)現(xiàn)第二季度毛利率轉(zhuǎn)正，年底毛利率達(dá)到二位數(shù)的目標(biāo)。他預(yù)估，今年第一季度的虧損，有望比2019年第四季度下降35%。

　　而小鵬這邊，去年年中何小鵬本人親自現(xiàn)身說法“道歉”，引發(fā)了除了車主這個(gè)群體之外更大的水波漣漪，討論著小鵬2020款G3與舊款之間的配置和價(jià)格的不符合常理之差。巨大的爭(zhēng)議確實(shí)有代價(jià)，小鵬也拿出了對(duì)于老車主具有誠意的補(bǔ)償方案，但另一方面不得不承認(rèn)這個(gè)事情帶來了關(guān)注，也算是個(gè)意外收獲。

　　“從現(xiàn)在的大環(huán)境來看，小鵬總體來說確實(shí)比較艱難，但我相信蔚來、威馬這些新造車也都差不多。小鵬度過難關(guān)的關(guān)鍵還是在于首款純電動(dòng)轎車P7的銷量情況�！币晃恍※i內(nèi)部人士向騰訊汽車發(fā)表了自己的觀點(diǎn)，“以及在目前資金比較困難的階段，盡量去制造IPO的機(jī)會(huì)，今年很大一部分精力可能會(huì)放在這件事上面�！�

　　對(duì)于像小鵬、蔚來這樣“靠譜系數(shù)”靠前的新勢(shì)力造車，接下來不得不面對(duì)的問題無非是：如何克服代工生產(chǎn)所帶來的品控質(zhì)量上的差強(qiáng)人意，如何對(duì)標(biāo)成熟的傳統(tǒng)車企、甚至是全球車企在管理和流程方面的完善。

　　與上述兩家企業(yè)人事變動(dòng)略有不同的是，還有幾家新造車勢(shì)力高管選擇回流傳統(tǒng)車企。

　　原天際汽車董事、首席營(yíng)銷官向東平悄然離職，自3月1日起由陳敏履新接任；3月5日，原博郡汽車市場(chǎng)營(yíng)銷和銷售副總裁陳曦，出任EXEED星途品牌營(yíng)銷中心總經(jīng)理。同日，合眾原品牌公關(guān)中心總經(jīng)理兼營(yíng)銷公司副總裁鄧凌加盟上汽大通；3月底，零跑汽車副總裁趙剛在社交平臺(tái)上宣布因個(gè)人原因離開零跑汽車。

　　人事的變動(dòng)與其個(gè)人發(fā)展的想法不無關(guān)系，雖不能絕對(duì)地反映企業(yè)的真實(shí)生存狀況，但可以肯定的是，新勢(shì)力車企的處境或許已經(jīng)很難給員工帶來足夠的“安全感”。

　　在危機(jī)來臨時(shí)，考驗(yàn)車企的就是無非“體系力”。如果沒有這場(chǎng)疫情，或許新勢(shì)力造車思考和準(zhǔn)備“活下去”的窗口期還有指望。但天料的疫情打擊了全球汽車業(yè)尚且如此萎靡，作為新勢(shì)力來說，更是到了應(yīng)該專注于融資生存、考驗(yàn)如何能夠活下去的“關(guān)鍵階段”了。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在沒有核心技術(shù)的情況下，買底盤造車的造車方式，使得在整車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上會(huì)受到許多限制，導(dǎo)致同質(zhì)化嚴(yán)重。而在同質(zhì)化的情況下，比的只能是誰跑得快，拿到錢，就能贏，而不是誰的車造的真好。

　　“后疫情”啟動(dòng)淘汰模式

　　對(duì)于新造車中的尾部梯隊(duì)來說，曾經(jīng)隱性的問題更是逐漸被曝光在日光下，融資遇阻、資金鏈斷裂、裁員縮編和產(chǎn)品質(zhì)疑，種種跡象都在威脅著企業(yè)的生存。

　　據(jù)媒體報(bào)道，前途汽車由于融資資金不能及時(shí)到位，出現(xiàn)了資金周轉(zhuǎn)困難情況，進(jìn)而多次延遲員工復(fù)工時(shí)間，變相節(jié)約支出成本。與此同時(shí)，長(zhǎng)城華冠也已經(jīng)通過簽署離職協(xié)議進(jìn)行了一波內(nèi)部裁員。

　　一方面，原定于去年8、9月分批到位的70億融資款項(xiàng)遲遲未付。另一方面，雖然旗下車型定位于起步價(jià)在50萬以上的豪華超跑，但前途K50自上市以來總銷量?jī)H為156輛，千萬級(jí)的銷量收入并不足以填補(bǔ)億級(jí)的前期投入支出。自2015年成立前途汽車以來，長(zhǎng)城華冠的虧損已近9.5億元，至于先前用于造車的20億元，也早于去年9月用完。

　　在如此缺錢和裁員的近況下，前途新車的研發(fā)還在進(jìn)行當(dāng)中。其實(shí)，大多數(shù)新造車企業(yè)都進(jìn)入這種“怪圈”：如果不研發(fā)推出新產(chǎn)品，就無法吸引來用戶的資金，但如果沒有資金，如何支撐一個(gè)產(chǎn)品的巨大投入？

　　來自江西的造車新勢(shì)力大乘汽車，在最近則以拖欠工資進(jìn)入人們的視線。據(jù)媒體報(bào)道，自去年至今，大乘已連續(xù)多月拖欠常州金壇基地研發(fā)及制造部門員工薪資，其中2019年薪資僅發(fā)放部分，2020年工資至今全額未發(fā)放，涉及員工超過1500名。

　　有人在苦等發(fā)工資，有人在苦等投資人的錢，但是也有企業(yè)一夜間被“改變”。

　　3月底，綠馳汽車的股權(quán)變更完成，國資背景的河南省國投企業(yè)管理有限公司因持股達(dá)到6成而成為實(shí)際控制人。

　　這一變化，不僅讓這個(gè)還未來得及通過產(chǎn)品，走入大家視線中的新造車品牌一下子變成了國資屬性，更給其他的新造車的未來命運(yùn)留下了新的“懸念”。

　　比起中國新造車勢(shì)力在風(fēng)口之上的起飛，美國在新能源汽車方面的新造車勢(shì)力顯得低調(diào)許多，當(dāng)疫情的重心由亞洲向北美和歐洲席卷之后，美國電動(dòng)汽車創(chuàng)業(yè)公司的生存狀況也十分值得關(guān)注和借鑒。

　　疫情之下，雖然一些初創(chuàng)電動(dòng)汽車公司的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)在遠(yuǎn)程工作，但他們的一些工作仍在開發(fā)階段。工廠的停工和見面機(jī)會(huì)的困難，使得車型計(jì)劃也無限期延后。

　　與特斯拉同在美國西海岸硅谷的Lucid公司，也推遲了公司原計(jì)劃的活動(dòng)。該公司原計(jì)劃今年4月在紐約車展發(fā)布Lucid Air車型。但現(xiàn)在因?yàn)橐咔椋�公司被迫重新安排這一活動(dòng)。

　　另一邊，初創(chuàng)公司法拉第未來和菲斯克對(duì)于此次疫情對(duì)于公司的影響，顯得有點(diǎn)“諱莫如深”，均只表示公司業(yè)績(jī)曲線正在放緩，公司內(nèi)部社交距離正在拉大，而沒有透露半點(diǎn)如何熬過這場(chǎng)疫情的細(xì)節(jié)。

　　正如國內(nèi)一般，美國新造車勢(shì)力也正在與特斯拉這些新造車的頭部車企呈現(xiàn)“兩極分化”。

　　與基礎(chǔ)深厚的底特律車企或特斯拉相比，這些美國新造車勢(shì)力即便是在秘密運(yùn)營(yíng)模式下，也需要在最后期限前完成任務(wù)，以安撫那些押注于初創(chuàng)企業(yè)電動(dòng)汽車夢(mèng)想的投資者。

　　即便是熬過了此次疫情，在這之后追隨特斯拉腳步的車企，或許也只會(huì)越變?cè)缴佟?/p>

　　沒錢沒車，路向何方？

　　無論是國內(nèi)還是國外，新勢(shì)力似乎都在面臨一個(gè)十分艱難的階段，盡管大方向上新能源的發(fā)展屬于大勢(shì)所趨，但如何走下去，是很多人都要思考的問題。

　　方舟投資創(chuàng)始人凱茜 ·伍德曾多次表示，在經(jīng)濟(jì)衰退或低迷時(shí)期，顛覆性企業(yè)通常更容易加速發(fā)展，擴(kuò)大自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這個(gè)概念不僅古老，并且已得到驗(yàn)證，時(shí)至今日也依然如此，是許多人在危機(jī)中看到轉(zhuǎn)機(jī)的依據(jù)。

　　有外媒分析指出，相比于其他傳統(tǒng)車企，疫情之后特斯拉會(huì)更快恢復(fù)。例證包括既有的技術(shù)儲(chǔ)備、創(chuàng)新速度、組織結(jié)構(gòu)等方面的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)等。同時(shí)，特斯拉所獨(dú)有的可選“生物武器防御模式”和在線預(yù)訂和非接觸試駕和交付，都是在此次危機(jī)中轉(zhuǎn)危為安的關(guān)鍵。

　　對(duì)于國內(nèi)一眾新造車勢(shì)力來說，許多困難包括造車資質(zhì)、工廠代工、品牌推等確實(shí)都走過來了，但明日復(fù)明日，困難何其多？未來在為產(chǎn)品持續(xù)的研發(fā)投入、市場(chǎng)推廣等仍然需要耗費(fèi)巨大的資金，錢從哪里來？

　　相比于已在市場(chǎng)中形成既定品牌印象的傳統(tǒng)車企來說，新勢(shì)力需要在更短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到更高、更好的效果，本就不符合事實(shí)常理。

　　目前，新造車勢(shì)力可以分為2類：資質(zhì)申請(qǐng)類和代工收購類。前者諸如理想、國金等，在重金砸資質(zhì)的過程中已經(jīng)傷及筋骨，需要資金回血；后者如蔚來、小鵬等則在迫不及待將產(chǎn)品推出市場(chǎng)后，嘗到市場(chǎng)檢驗(yàn)的“反教育”，對(duì)于生產(chǎn)環(huán)節(jié)的管理傷透腦筋。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，新能源造車勢(shì)力之所能夠起來，主要還是因?yàn)閲鴥?nèi)新能源的風(fēng)先吹起來了。但目前存在的共性問題是：1、沒有辦法保證持續(xù)性的資金投入到造車這個(gè)非常燒錢的行業(yè)。2、大部分的技術(shù)還是處于一個(gè)“拼湊”的狀態(tài)，沒有掌握自己的核心技術(shù)。即便是車造出來了，這只是第一關(guān)，并不意味著能夠禁得起考驗(yàn)。

　　在他看來，“技術(shù)層面的事情非常復(fù)雜。首先車是一個(gè)整體，即使是傳統(tǒng)車企很多零部件都不是自己造的，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)方面最早都是進(jìn)口形式。為什么現(xiàn)在新勢(shì)力造不出車？多少也跟十年前的傳統(tǒng)車企一樣，并不具備造車最基本的素質(zhì)�！�

　　說到底，為什么新勢(shì)力造車如此之難，還有那么多人要撲上去做？因?yàn)檫@是個(gè)千載難逢的好機(jī)會(huì)。

　　4月7日，工業(yè)和信息化部發(fā)布了關(guān)于修改《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》的決定(征求意見稿)公開征求意見的通知，進(jìn)一步放寬了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入門檻。

　　其中，將新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)停止生產(chǎn)的時(shí)間由12個(gè)月延長(zhǎng)調(diào)整為24個(gè)月的一條，被視為是專門為新造車企業(yè)而“量身定制”。

　　次日，在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》 咨詢委員會(huì)會(huì)議上，工信部副部長(zhǎng)辛國斌稱，當(dāng)前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于“爬坡過坎”的關(guān)鍵時(shí)期，疊加疫情及全球石油價(jià)格下跌影響，市場(chǎng)下行壓力加大。下一步，他表示工信部將進(jìn)一步強(qiáng)化部門協(xié)同，完善支持政策，積極穩(wěn)定和擴(kuò)大新能源汽車消費(fèi)，堅(jiān)定不移推動(dòng)產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

　　3月底，國務(wù)院提出了促進(jìn)汽車消費(fèi)的系列措施，將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長(zhǎng)2年。這意味著，原定在今年12月31日停止的新能源汽車補(bǔ)貼，將延長(zhǎng)至2022年底。

　　市場(chǎng)在制造困境的同時(shí)，也在制造機(jī)遇，以上多個(gè)利好政策，無疑又將新造車勢(shì)力的窗口拉開了一些。

　　按照國際知名評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪最新的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，2020年全球汽車銷量或?qū)⑾陆?4%，意味著將減少1264萬輛左右——比此前下降2.5%的預(yù)測(cè)提升了11.5個(gè)百分點(diǎn)。其中，作為全球最大的汽車市場(chǎng)，中國汽車市場(chǎng)今年的整體銷量將下降10%，比此前下降2.9%的預(yù)測(cè)提升了7.1個(gè)百分點(diǎn)。

　　除了穆迪之外，IHS Markit也為2020年的全球汽車市場(chǎng)潑了一盆“涼水”。兩家機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)都在交叉佐證一個(gè)事實(shí)：2020年或會(huì)是全球及中國汽車市場(chǎng)最為艱難的一年。

　　但從某種程度上來說，所有的成功之前，無非是比賽在一次次“生死劫”中，誰更能絕地求生和觸底反彈。