近年來，增程技術在中國市場可謂相當火爆。憑借“可油可電”的優(yōu)勢，日常通勤用電成本低，長途出行時可靠加油補能，讓用戶擺脫里程焦慮，非常適合中國家庭多元化的用車場景。隨著中國汽車“出海”加速，一些車企正試圖在海外市場推廣增程技術。

最近，增程技術路線在歐洲市場的爭議持續(xù)發(fā)酵。一方面，中國車企零跑汽車加速布局，接連推出核心車型C10、B10的增程版，未來還有可能向Stellantis輸出增程技術。雷諾也宣布將在2028年后，基于全新純電平臺為中型車開發(fā)增程技術。另一方面，當上汽大眾在中國市場推出首款增程版車型時，大眾汽車品牌首席執(zhí)行官施文韜卻公開宣稱，增程技術適合中國路況，但在歐洲“毫無意義”，大眾品牌短期內(nèi)并不會在歐洲市場推出增程車型。

歐洲掀起增程討論熱潮

2026年開年，歐洲新能源汽車市場迎來技術路線的關鍵轉(zhuǎn)折，中國增程技術從整車出口邁向本土投產(chǎn)與技術輸出，歐洲本土車企雷諾也打破沉默加入布局，讓曾被邊緣化的增程技術驟然成為行業(yè)熱點。

作為先鋒力量，零跑汽車依托與Stellantis的深度合作，在歐洲構建起“產(chǎn)品+技術+產(chǎn)能”的全鏈條布局。旗下核心車型C10增程版已率先登陸歐洲市場，憑借WLTP工況下950公里的綜合續(xù)航與10g/km的CO2綜合排放數(shù)據(jù)，精準擊中歐洲用戶“里程焦慮”與“環(huán)保合規(guī)”的雙重痛點。前不久，零跑汽車與Stellantis成立的合資公司——零跑國際又在歐洲推出了B10增程版�？磥�，零跑在歐洲是要將增程進行到底了。

今年年初，外媒曝出，Stellantis旗下歐系品牌有望采用零跑的增程動力技術，以提升集團協(xié)同效應。零跑國際首席執(zhí)行官忻天舒表示，增程是成熟實用的技術路徑，團隊正在積極探索將其整合進Stellantis旗下其他品牌產(chǎn)品序列中的可行性，這項技術可有效應對歐洲部分區(qū)域充電設施尚不完善的現(xiàn)實挑戰(zhàn)，成為電動化轉(zhuǎn)型過程中的過渡性解決方案。他透露，該技術可能應用于沃克斯豪爾/歐寶、雪鐵龍、標致、DS、菲亞特等品牌。

據(jù)悉，Stellantis正在與零跑系統(tǒng)性評估技術共享與平臺通用化的可能性。對于Stellantis而言，引入零跑成熟的增程技術，既能跳過自研周期、控制成本，又能快速補齊其在長續(xù)駛、低排放車型方面的短板，是應對電動化競爭的務實選擇。

其他歐洲車企的態(tài)度也出現(xiàn)松動。前不久，雷諾集團宣布，其下一代RGEV Medium 2.0純電平臺將提供增程選項，覆蓋Scenic和Rafale的繼任車型。此舉使雷諾成為首批在量產(chǎn)車型中應用增程技術的歐洲汽車制造商之一。

雷諾方面稱，基于上述平臺打造的純電版車型WLTP工況續(xù)駛里程最高可達750公里，增程版車型綜合續(xù)駛最高可達1400公里，二氧化碳排放低于25g/km。此外，通過增程器減少對昂貴電池材料的依賴，可以將電動汽車成本降低40%。在雷諾看來，雖然純電是未來，但必須照顧那些“準備充電但又害怕長途焦慮”的客戶。

值得注意的是，迄今為止，法國是雷諾的電動汽車核心生產(chǎn)基地，而近幾個月有傳聞稱，雷諾考慮將部分電動乘用車的生產(chǎn)放在西班牙。對此，雷諾集團西班牙區(qū)總裁何塞普·瑪麗亞·雷卡森斯日前證實，公司計劃在西班牙帕倫西亞工廠投產(chǎn)3款新車型，其中兩款為純電動車型，一款為增程版車型。不過，該計劃的落地仍取決于雷諾與西班牙工會達成新的勞資協(xié)議，目前相關談判仍在進行中。

本土車企質(zhì)疑技術適配性

就在零跑、雷諾加速布局之際，施文韜的公開表態(tài)將歐洲市場對增程的熱議推向高潮。3月下旬，施文韜在接受英國主流汽車媒體《Auto Express》專訪時表示，大眾品牌將在歐洲市場堅持采用插電混動技術，增程技術在歐洲“毫無意義”。

就在前不久，上汽大眾在中國市場發(fā)布首款增程車型ID.ERA 9X，其配裝EA211 1.5T發(fā)動機作為增程器，并配備65.2kWh電池組，CLTC工況下純電續(xù)駛超400公里，綜合續(xù)駛里程超1600公里。

不過，大眾方面認為，這套在中國路況下適用的技術，并不適合路況復雜、駕駛風格更激進的歐洲道路，更何況同時搭載大容量電池、電機與內(nèi)燃機的成本十分高昂。中國市區(qū)擁堵多、車速低、以短途為主；相比之下，歐洲高速路網(wǎng)密集、限速高、長途占比高。而且，增程要經(jīng)過“油—電—機械”兩次能量轉(zhuǎn)換，高速饋電油耗普遍高于同級高效燃油車/插混車。

“我們在中國市場正在推這項技術�！笔┪捻w說，“在中國，車流行駛相對平緩，但在歐洲的駕駛環(huán)境下，我對增程技術的適用性持保留態(tài)度�！彼�還補充道：“歐洲的碳排放法規(guī)并不會給增程技術帶來任何政策利好，而且這套技術成本高昂。我們雖有能力引入，但完全沒有實際意義�！�

另外，《Auto Express》指出，大眾在ID.ERA 9X這款大尺寸SUV上展示了增程技術，其車身空間足以容納整套系統(tǒng)，但在歐洲市場，大眾旗下或許只有途觀、七座版探岳L才具備搭載該動力系統(tǒng)的空間條件�！拔覀兤煜麓蟛糠种髁�車型都已配備純電續(xù)駛150公里的插電混動版本，這已經(jīng)足夠了�！笔┪捻w表示。

大眾品牌研發(fā)負責人凱·格魯尼茨認為，續(xù)駛400英里、充電僅需15分鐘的純電動汽車，將讓增程技術失去存在價值�！盀槭裁催�要額外搭配一臺發(fā)動機？這等于是結合了兩者的缺點：昂貴的大電池加上昂貴的發(fā)動機。而且，增程車型自重更大，絕對算不上高效的出行工具�！彼�說。

寶馬也對增程技術持審慎的態(tài)度。在今年3月中旬的財報會議上，寶馬集團研發(fā)負責人約阿希姆·普斯特強調(diào)，基于新世代純電平臺的技術突破，寶馬純電車型將穩(wěn)定實現(xiàn)WLTP工況下800公里以上續(xù)航，配合400kW超快充技術，足以緩解用戶續(xù)航焦慮，現(xiàn)階段無需增程方案補充。

寶馬集團產(chǎn)品負責人貝恩德·克爾伯近日表示，公司對增程車型持觀望態(tài)度�！袄碚撋希�我們有能力開發(fā)增程技術。沒錯，它確實是一個細分市場。開放的技術路線意味著我們一直在研究這些課題，但目前沒有任何定論。增程技術的未來走向尚不清楚�！彼�說。不過，寶馬并未完全關閉增程技術的大門�？藸柌�提到，若未來純電車型銷量不及預期，公司可能重新評估增程方案的市場價值，保持技術路線開放性。

歐7給增程帶來合規(guī)挑戰(zhàn)

大眾集團、寶馬等車企在歐洲市場對增程遲疑不定，或許還有一個因素是，歐7排放標準帶來的合規(guī)壁壘。

近日，上汽名爵研發(fā)相關負責人在接受外媒采訪時指出：“要讓增程滿足歐7標準非常困難，而插混卻可以做到。這與兩種技術的工作方式密切相關，也與歐7的測試方法有關。增程式無法通過歐7排放法規(guī)，插混卻可以，這一差異成為技術選擇的分水嶺。”

據(jù)了解，增程本質(zhì)上更接近純電驅(qū)動，需要配備較大容量電池。電池有電時，車輛完全由電機驅(qū)動；只有電量較低時，作為增程器的小排量燃油發(fā)動機才會啟動發(fā)電，車輛依舊由電機驅(qū)動，發(fā)動機與車輪沒有直接連接。在電量較低時，增程車的發(fā)動機必須高負荷運行，才能保證發(fā)電功率覆蓋電機需求，此時氮氧化物、顆粒物排放會大幅飆升，難以控制。歐7測試恰好包含這種低電量工況，進一步增加了排放達標難度。這一合規(guī)差異可能會直接決定這兩項技術在歐洲的命運。在歐盟碳排放法規(guī)趨嚴、歐7即將落地的背景下，無法通過排放測試的增程技術，即便市場有需求，也難以大規(guī)模商業(yè)化。

此外，歐洲T&E環(huán)保組織也曾公開質(zhì)疑增程技術，認為其并非創(chuàng)新技術，且宣傳存在誤導性�！皩⒓冸娎m(xù)駛里程和燃油續(xù)駛里程相加，得出的所謂‘驚人’的續(xù)駛里程中，大部分是由內(nèi)燃機驅(qū)動實現(xiàn)的�！盩&E還指出，若用戶不頻繁充電，增程車型實際排放將遠高于測試值，無法滿足歐盟排放目標。

目前，歐洲市場上在售的增程車型極少。馬自達MX-30增程版因銷量低迷，已被官方確認于2026年1月正式退出歐洲市場。零跑正在將C10、B10增程版陸續(xù)帶到歐洲各國市場。盡管歐7排放標準帶來嚴峻合規(guī)挑戰(zhàn)，但零跑與Stellantis的深度綁定，或許能憑借中國成熟的增程技術與供應鏈優(yōu)勢，有效控制成本、突破壁壘。未來，隨著技術迭代與市場需求的變化，增程技術能否在歐洲爭議中突圍，仍有待時間檢驗。