央廣網(wǎng)武漢8月6日消息（記者張卓 通訊員張延涵 胡曉虎 殷同）8月6日，隨著中跨合龍段最后一榀鋼箱梁安裝完成，由中交二航局承建的國(guó)內(nèi)首座跨海高鐵橋——福廈高鐵泉州灣跨海大橋主橋成功合龍，標(biāo)志著福廈高鐵向2022年通車目標(biāo)又邁進(jìn)一步。
圖為：泉州灣跨海大橋主橋合龍 央廣網(wǎng)發(fā) 通訊員供圖
新建福州至廈門高速鐵路（簡(jiǎn)稱“福廈高鐵”）是國(guó)內(nèi)首條跨海高鐵，項(xiàng)目位于福建省沿海地區(qū)，北起福州市，南至廈門市和漳州市，正線全長(zhǎng)277.42公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。中交二航局承建的第6標(biāo)段為全線施工難度最大的標(biāo)段，路線起于泉州市臺(tái)商投資區(qū)，跨越泉州灣進(jìn)入晉江市，全長(zhǎng)27.455公里。其中全線重點(diǎn)控制性工程——泉州灣跨海大橋全長(zhǎng)20.287公里，海上橋梁長(zhǎng)8.96公里，跨越泉州灣的主橋長(zhǎng)800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結(jié)合梁半漂浮體系斜拉橋，這也是國(guó)內(nèi)首座跨海高速鐵路橋。
泉州灣跨海大橋主梁采用鋼箱梁形式，分為13種類型、77個(gè)節(jié)段，其中最重的梁段重達(dá)365.18噸。2020年9月，大橋啟動(dòng)首榀鋼箱梁吊裝，為有效應(yīng)對(duì)梁體吊裝重量大、落位精度要求高、海上施工環(huán)境復(fù)雜等難題，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)前期進(jìn)行了十余次方案討論和施組優(yōu)化，并征詢國(guó)內(nèi)知名橋梁專家意見(jiàn)，制定了詳盡的專項(xiàng)施工方案，明確主梁施工采用分節(jié)懸臂吊裝，先邊跨、后中跨合龍總體施工工藝。在施工過(guò)程中，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)通過(guò)對(duì)主橋162個(gè)工況進(jìn)行全方位實(shí)時(shí)監(jiān)控，嚴(yán)格落實(shí)質(zhì)量保證措施與安全文明施工，確保了鋼箱梁從材料進(jìn)場(chǎng)、加工制造，到運(yùn)輸安裝的全過(guò)程安全質(zhì)量可控。
圖為：泉州灣跨海大橋主橋合龍 央廣網(wǎng)發(fā) 通訊員供圖
據(jù)中交二航局福廈鐵路項(xiàng)目總工翁方文介紹，此次安裝完成的合龍段鋼箱梁，單節(jié)梁段長(zhǎng)10米、寬21米、高4.25米、重逾240噸，考慮到合龍段長(zhǎng)度及環(huán)境溫度對(duì)合龍現(xiàn)場(chǎng)操作的影響，為便于靈活掌握合龍時(shí)間，中跨合龍采用了北側(cè)吊裝、南側(cè)頂推的“主動(dòng)”合龍方式。該方式對(duì)環(huán)境溫度要求較低，能適應(yīng)全天候施工，有力確保了項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)高效完成主橋高精度合龍施工，最終合龍軸線偏差1毫米,相對(duì)高差0.5毫米，達(dá)到毫米級(jí)精度。
隨著泉州灣跨海大橋主橋成功合龍，福廈高鐵建設(shè)進(jìn)入最后沖刺期。
