可以這樣描述港珠澳大橋：這是我國繼三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之后的又一個世界級基礎工程。根據(jù)目前的投資估算，大橋工程投資超過700億元，加上三地的配套建設，全部投資可能超過1000億元。

    港珠澳大橋總承包商中國交建董事長劉起濤說，港珠澳大橋是一個橋、島、隧一體化的集群工程項目，其橋隧組合規(guī)模世界絕無僅有，技術(shù)標準世界最高。

    工程包括三項內(nèi)容：一是海中橋隧島工程，二是香港、珠海和澳門三地人工島口岸；三是香港、珠海、澳門三個城市的配套連接線。

    其中，主體工程總長約29.6公里，采用橋島隧組合，由5.3公里的隧道和22.9公里的跨海大橋組成。兩個人工島通過海底沉管隧道連接，人工島與內(nèi)陸通過橋梁連接。

    其中，海底隧道是整個工程的關(guān)鍵。2009年12月，海底隧道方案采用沉管隧道方案，隧道埋深達30米，建成后將成為世界上最長的沉管隧道。

    1995年前后，香港民間就有了修建連接珠海和香港的跨海大橋的聲音，但當時存在技術(shù)和建設管理的諸多困難。2002年，香港特區(qū)政府提出建設連接香港和珠江西岸的通道。經(jīng)過粵港澳三地政府一年多的討論，共識逐漸形成，并得到了中央政府的支持。2003年8月4日，國務院正式批準三地政府開展港珠澳大橋前期工作，并同意粵、港、澳三地成立“港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組”（以下簡稱協(xié)調(diào)小組），全面開展各項前期工作。

    2004年8月，朱永靈放棄了廣東省高速公路有限公司董事長的職務，來到港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室出任主任。2006年，受協(xié)調(diào)小組委托，中交公規(guī)院開始了大橋工程可行性研究工作為項目決策提供依據(jù)。

    有一個令許多專家驚訝的細節(jié)，在通航孔橋梁的形式上，大橋辦和設計團隊在全世界范圍內(nèi)展開咨詢，共提出100多個方案，這些方案都達到了相當高的水平。這是橋梁建設上是從未有過的，橋梁工程也會提出幾個方案,但數(shù)量很少超過10個。一位橋梁專家說：“這甚至比方案競賽還要充分�！�

    協(xié)調(diào)溝通粵港澳三地在許多重大問題上的不同意見，是最困難的工作。一份材料顯示，口岸的位置、融資方案和比例、大橋線位、橋隧島結(jié)合方案，是三地曾經(jīng)出現(xiàn)重大分歧的四個問題。其中，融資問題是經(jīng)歷了數(shù)年的協(xié)商才解決的問題。香港和澳門希望BOT方式建設，數(shù)年的討論之后，三方一度同意主體工程引入社會資本投資。直到2008年8月，在中央政府的推動下，大橋融資問題才得以解決。海中橋隧主體工程采用政府全額出資本金方式投資建設，該項目資本金總額為157.3億元，資本金比例約為42%，項目資本金以外部分，由港粵澳三方共同組建的項目管理機構(gòu)通過貸款解決。大橋建成后，實行收費還貸。港、粵、澳三地政府分別負責口岸及連接線的投資。另外，由于口岸及查驗模式設計人工島布局以及三地不同經(jīng)濟體制，成為最難解決的問題，直到2006年7月，在國務院港澳辦協(xié)調(diào)下，三地同意采用“三地三檢口岸”查驗模式。