10月23日上午，世界最長(zhǎng)的跨海大橋——港珠澳大橋正式開通。大橋長(zhǎng)達(dá)6.7公里的海底沉管隧道，是我國(guó)第一條外海沉管隧道，也是世界上唯一的深埋沉管隧道和最長(zhǎng)的公路沉管隧道。而這條隧道的一半沉管，都由中國(guó)交建旗下三級(jí)子公司、在渝央企中交二航局第二工程有限公司打造。

　　從2011年起，中交二航局近2000名建設(shè)者扎根孤島外海，轉(zhuǎn)戰(zhàn)牛頭島、東人工島、西人工島和海底沉管隧道，承擔(dān)了沉管預(yù)制廠建設(shè)、超級(jí)沉管預(yù)制、非通航孔橋建設(shè)、最終接頭施工、海底隧道內(nèi)裝、島上主體工程大斜屋面安裝和瀝青路面鋪裝等關(guān)鍵工序施工任務(wù)，為港珠澳大橋建設(shè)添磚加瓦。

　　中國(guó)沉管“工廠法”生產(chǎn)第一隊(duì)

　　港珠澳大橋海底隧道由33節(jié)巨型沉管和1個(gè)最終接頭段組成，每節(jié)標(biāo)準(zhǔn)沉管長(zhǎng)180米、寬37.95米、高11.4米，單個(gè)管節(jié)重約8萬(wàn)噸，最大沉放水深超過(guò)45米，是世界體量最大、埋度最深的沉管，號(hào)稱“沉管航母”。

　　“中交二航局港珠澳大橋島隧工程項(xiàng)目部承擔(dān)了一半的沉管生產(chǎn)任務(wù)。這些沉管并不是我們平常概念中的普通混凝土水泥管道，而是重達(dá)8萬(wàn)噸的超級(jí)巨無(wú)霸，且隧道基礎(chǔ)還是30多米的深厚軟土層，在長(zhǎng)達(dá)120年的使用周期內(nèi)，一旦出現(xiàn)任何質(zhì)量問(wèn)題，都會(huì)給這個(gè)‘超級(jí)工程’帶來(lái)巨大的災(zāi)難�！敝薪欢�航局相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹。

　　2011年6月，二航建設(shè)者進(jìn)駐牛頭島，開建沉管預(yù)制工廠，他們面臨的第一個(gè)難題就是編制超大型沉管工廠法生產(chǎn)預(yù)制方案。

　　港珠澳大橋沉管管節(jié)每節(jié)的體量相當(dāng)于一座60層的高樓，是世界最大的沉管管節(jié)，且全部采用“工廠法”進(jìn)行生產(chǎn)，這在全世界是第二次。國(guó)內(nèi)沒(méi)有任何成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，所有的方案只能依靠技術(shù)人員一點(diǎn)一滴地研究、推敲、試驗(yàn)、優(yōu)化和集成，最終形成完整的生產(chǎn)體系。

　　上百種不同規(guī)格、型號(hào)的鋼筋怎么加工、轉(zhuǎn)運(yùn)？重達(dá)上千噸的鋼筋籠怎么綁扎、移動(dòng)？一次性澆筑3000多方混凝土怎么杜絕出現(xiàn)裂紋？8萬(wàn)噸巨型剛性混凝土結(jié)構(gòu)怎么從淺塢區(qū)移動(dòng)到深塢區(qū)？這些都是施工團(tuán)隊(duì)必須攻克的難題。在一年多時(shí)間里，他們先后完成了6次小模型試驗(yàn)、2次足尺模型試驗(yàn)，方案從無(wú)到有；再一次次地論證、一次次地否定、一次次地優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)、施工的重大突破和超越。

　　最終，團(tuán)隊(duì)編制完成了超大型沉管“工廠法”生產(chǎn)成套施工方案，首次在建筑領(lǐng)域采用新型J型拉鉤筋，創(chuàng)新采用大體積構(gòu)件多點(diǎn)支撐、分散頂推新工法，解決了“沉管航母”的生產(chǎn)、頂推、體系轉(zhuǎn)換等系列難題，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)外海沉管“工廠法”預(yù)制工藝的突破，并成為中國(guó)沉管“工廠法”生產(chǎn)第一支“吃螃蟹”的團(tuán)隊(duì)。

　　創(chuàng)造澆筑百萬(wàn)方混凝土無(wú)一裂紋奇跡

　　港珠澳大橋海底隧道建設(shè)是一個(gè)全程充滿了高風(fēng)險(xiǎn)的過(guò)程，不把最后一節(jié)沉管預(yù)制完成，現(xiàn)場(chǎng)管控都不能有絲毫放松。沉管防水質(zhì)量是沉管預(yù)制所有技術(shù)指標(biāo)中的重中之重，每一節(jié)沉管、每一個(gè)接頭、每一段管壁，都不能有絲毫缺陷。

　　然而，由于沉管采用混凝土自防水，這種結(jié)構(gòu)決定了防水控制特別困難；再加上沉管體積大，鋼筋密集，預(yù)埋件種類、數(shù)量都非常多，墻體澆筑作業(yè)面又狹窄，人在里面轉(zhuǎn)身都不容易，振搗非常困難；此外，隨著安裝水深逐步增加，沉管承受的壓力將越來(lái)越大，水密控制面臨的局面也越來(lái)越嚴(yán)峻。

　　2014年初，前五批沉管已順利預(yù)制完畢，第六批沉管安裝位置將進(jìn)入伶仃主航道，安裝水深超過(guò)了30米。為了保證沉管在這樣惡劣的環(huán)境下滴水不漏，二航建設(shè)團(tuán)隊(duì)成立了沉管水密性攻關(guān)突擊隊(duì)。

　　團(tuán)隊(duì)逐一排查可能存在的風(fēng)險(xiǎn)源，制定專項(xiàng)優(yōu)化方案，同時(shí)開展沉管水密性提升專項(xiàng)活動(dòng)，增設(shè)大功率通風(fēng)裝置，改善墻體混凝土澆筑振搗環(huán)境，杜絕漏振隱患。

　　功夫不負(fù)有心人。2016年9月，團(tuán)隊(duì)率先完成所有沉管預(yù)制任務(wù)，創(chuàng)造了澆筑百萬(wàn)方混凝土無(wú)一裂紋的工程奇跡。

　　突破“最終接頭”新結(jié)構(gòu)三道難關(guān)

　　為了盡最大努力減少水下作業(yè)時(shí)間，保證施工質(zhì)量，提高施工效率，港珠澳大橋海底沉管首創(chuàng)了整體安裝、主動(dòng)止水的最終接頭新結(jié)構(gòu)，把采用傳統(tǒng)工法的隧道合龍時(shí)間從至少半年壓縮到不到一天。

　　造好最終接頭，是沉管隧道建設(shè)成敗的關(guān)鍵，而中交二航局再次成為這一任務(wù)的執(zhí)行方。

　　打造最終接頭，建設(shè)者們面臨三道難關(guān)。第一道難關(guān)就是要制造出結(jié)構(gòu)復(fù)雜、止水嚴(yán)密、尺寸精準(zhǔn)的鋼殼結(jié)構(gòu)。冒著數(shù)九隆冬，建設(shè)團(tuán)隊(duì)夜以繼日奮戰(zhàn)，一條焊縫一條焊縫地查，一個(gè)數(shù)據(jù)一個(gè)數(shù)據(jù)地復(fù)核，加班加點(diǎn)完成最終接頭制造工作，趕在最后一節(jié)沉管安裝完成的當(dāng)天，從上海長(zhǎng)興島制造基地順利運(yùn)抵珠海牛頭島沉管預(yù)制廠。

　　第二道難關(guān)是完成最終接頭“三明治”結(jié)構(gòu)澆筑。這是國(guó)內(nèi)第一次大規(guī)模采用高流動(dòng)性混凝土澆筑工藝，304個(gè)隔艙，任何一個(gè)地方都不能出現(xiàn)質(zhì)量隱患。為此，在長(zhǎng)達(dá)一年的時(shí)間里，二航建設(shè)團(tuán)隊(duì)先后開展了數(shù)十次模擬試驗(yàn)、玻璃箱澆筑試驗(yàn)、實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)分析，同時(shí)建立3D模型，編制出詳細(xì)的澆筑方案，細(xì)致規(guī)劃好場(chǎng)地安排、管線布局、澆筑順序、質(zhì)量檢查、缺陷修復(fù)等全套施工方案。最終經(jīng)過(guò)20多天的緊張施工，接頭“三明治”結(jié)構(gòu)澆筑取得圓滿成功。

　　第三道難關(guān)則是完成最終接頭基礎(chǔ)注漿。由于施工在近30米海底進(jìn)行，注漿管線距離長(zhǎng)、潛水作業(yè)量大、安全風(fēng)險(xiǎn)性高，極易受到洋流波浪及不穩(wěn)定天氣因素影響，現(xiàn)場(chǎng)施工極為復(fù)雜和困難。二航建設(shè)團(tuán)隊(duì)提前籌劃，精心制定相關(guān)方案，歷經(jīng)12小時(shí)冒雨鏖戰(zhàn)，圓滿完成最終接頭基礎(chǔ)注漿任務(wù)。

　　2017年5月2日，世界最大起重船1.2萬(wàn)噸“振華30”首秀伶仃，在不到一天的時(shí)間內(nèi)，6120噸最終接頭實(shí)現(xiàn)毫米級(jí)精確安裝，在世界上第一次做到了深水復(fù)雜環(huán)境下沉管隧道滴水不漏。