央廣網(wǎng)北京2月11日消息（記者郭翔宇 郭淼）據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，過去一年，是中國科技的高光時刻。“天鯤”試航、“嫦娥”奔月、北斗組網(wǎng)、水陸兩棲飛機(jī)水上首飛、克隆猴石破天驚，都是科技C位擔(dān)當(dāng)。其中，港珠澳大橋歷經(jīng)9年建設(shè)，于2018年10月24日正式建成通車，實現(xiàn)了“一橋連三地，天塹變通途”的宏偉目標(biāo)。

　　今年春運也是港珠澳大橋迎來的首次春運。僅春運開始的前10天，大橋累計車流量達(dá)到約3.55萬車次，日均3550車次，是開關(guān)首日的4倍，通行十分順暢。剛剛過去的春節(jié)假期，大橋還對7座以下（含7座）小型客車免收通行費，越來越多的三地旅客，通過港珠澳大橋往來互通，踏上回家、拜年、旅行、返程的旅途。

　　便利的背后，是突破了多項世界級難題的工程基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。作為目前世界上最長的跨海大橋，港珠澳大橋全長55公里，包括海中橋隧主體工程、三地連接線及口岸。其中，主體工程包括22.9公里的橋梁、6.7公里的海底隧道以及連接隧道和橋梁的東西人工島。主體橋梁則包括青州航道橋、江海直達(dá)船航道橋、九洲航道橋三座通航斜拉橋和20公里的非通航孔橋。

　　大橋僅主梁鋼板用量就達(dá)到42萬噸，相當(dāng)于10座鳥巢或者60座埃菲爾鐵塔的重量。在主體橋梁建設(shè)過程中，建設(shè)者們總結(jié)并首創(chuàng)了多項“中國標(biāo)準(zhǔn)”。橋梁工程CB05標(biāo)項目經(jīng)理譚國順介紹：“機(jī)械加工業(yè)、運輸業(yè)，還有深層次方方面面的技術(shù)，比如高強(qiáng)度的附加劑、高性能的水泥，在以前這些都是不可想象的，現(xiàn)在所有的都是中國人自己制造的�！�

　　長達(dá)6.7公里港珠澳大橋沉管海底隧道是大橋另一重要組成部分。隧道工程橫跨伶仃洋底部，為繁忙的珠江口水路讓出通途。同時，為滿足30萬噸級貨輪的通航需求，隧道管節(jié)最大埋深超過40米，也就是海床下20米、近10層樓的高度。

　　一深一長決定了它的建設(shè)難度。大橋設(shè)計與施工咨詢島隧組項目副經(jīng)理李英表示，相比世界上已建成的同類型沉管隧道，港珠澳大橋海底隧道綜合建設(shè)難度之高，世所罕見。李英說：“港珠澳大橋沉管隧道與世界上已經(jīng)建成的同類沉管隧道相比，港珠澳大橋海底隧道在超深、超長、超寬、超復(fù)雜的水利條件里面是綜合難度最大的一個�！�

　　在建設(shè)過程當(dāng)中，33節(jié)重達(dá)8萬噸、長約180m的沉管管節(jié)無疑是這條海底“巨龍”能否順利聯(lián)通的關(guān)鍵。

　　在伶仃洋最繁忙的航道進(jìn)行沉管管節(jié)浮運，還要在每天有超過4000艘船舶穿梭的復(fù)雜海域進(jìn)行誤差僅為“毫米級”的水下沉管管節(jié)安裝，港珠澳大橋海底沉管對接作業(yè)被工程界譽為“在大風(fēng)當(dāng)中穿針眼”。島隧工程副總工程師王強(qiáng)也坦言，對接過程十分曲折：“比如E15的時候，當(dāng)時受回淤的影響，導(dǎo)致沉管三次失誤，最后安了三次才安上，這個過程非常折磨人�！�

　　與國內(nèi)其他橋梁工程的設(shè)計壽命是100年不同，港珠澳大橋的設(shè)計壽命長達(dá)120年，港珠澳大橋管理局總工程師蘇權(quán)科說，“世紀(jì)工程”的背后也是對大橋建設(shè)技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的“世紀(jì)考驗”。蘇權(quán)科認(rèn)為：“對國內(nèi)來講是一個很大的挑戰(zhàn)，由于120年的使用壽命，就要考慮鋼筋混凝土怎么達(dá)到120年，鋼管樁怎么達(dá)到120年，接縫處怎么達(dá)到120年。經(jīng)過科研，我們自己設(shè)計出一套設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。國際上，比如歐洲的沉管隧道抗震比較少，歐洲的抗震設(shè)計比較少，所以對抗震的設(shè)計、抗震的構(gòu)造，沒有類似的方法。我們自己從理論、模型試驗到接頭，做了一系列實驗，做了一套沉管隧道的抗震方法。（大橋）要求做得很仔細(xì)，因為這個很精細(xì)，稍微不注意，比如某一個地方溫度低了高了，某一個地方拌合不到位，或者某個地方工藝不到位，在車輛作用下或者在惡劣環(huán)境下就先爛了，所以橋梁的精細(xì)化施工和質(zhì)量控制仍然是后期重要的任務(wù)�！�