央廣網北京6月25日消息（記者郭淼）據中國之聲《新聞晚高峰》報道，具有完全自主知識產權的兩列中國標準動車組，今天（25日）正式被命名為“復興號”。而且明天（26日），“復興號”將率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發(fā)，分別擔當G123次和G124次高速列車。“復興號”動車組試驗速度可達400km/h及以上，持續(xù)運行速度為350km/h。那么，從“和諧號”到“復興號”經歷了怎樣的變化？未來具有純正中國血統(tǒng)的“復興號”又會有怎樣的高能？

　　25日，由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組被正式命名為“復興號”。隨即這一消息被各大媒體爭相報道。在命名儀式現場，中國鐵道研究院機車車輛研究所研究員張波告訴記者，“復興號”的誕生，標志著我國鐵路技術裝備水平進入一個嶄新時代�！拔覀儤嫿�了一個完全自主的動車組產品平臺，以前CRH系列在原來的框架下進行了很多自主改進。我們通過CRH380動車組的研發(fā)做了很多自主替代工作，在這個過程中也對我國動車組各個關鍵系統(tǒng)的自主研發(fā)技術提供了試驗驗證的機會，在標動時重新構建了自己的產品平臺，以后的開發(fā)就不會受到既有平臺的限制�！�

　　眾所周知，中國高鐵是在“引進吸收消化再創(chuàng)新”的道路上誕生的，當初從歐洲、日本引進了1型車、2型車、3型車和5型車四種不同的技術平臺。在用最短的時間“兼容并蓄”，集各家之長后，我們基于這些技術平臺造出了自己的高鐵，但問題也來了。由于這些技術平臺的標準系統(tǒng)不統(tǒng)一，沒有做到標準化統(tǒng)型，所以車和車之間無法相互替代。一旦某節(jié)車出現故障，需要組織乘客換乘，臨時調來的車很可能出現要么“掛不上”，要么“缺座位”的問題。

　　而這次，張波說，“復興號”把這些老大難問題徹底解決了。“以前的動車組是沒辦法實現兩列重聯(lián)的，就是不同廠家，不同型號的動車不能重聯(lián)，這次標動我們要求兩個不同廠家相同速度級的動車組能重聯(lián)運行，不同速度級的能相互救援，這樣給運用帶來了方便，減少備用。”

　　另外，針對國內運營環(huán)境，復興號的車體進行了較多改進和提升。張波說，“我們對它車頭車身的流線型設計進行了改進，能耗降了17%，阻力大概下降在6%-12%左右�！�

　　采訪中記者了解到，在中國標準動車組研制過程中，我們堅持以我為主，大量采用中國國家標準、鐵道行業(yè)標準、鐵路總公司企業(yè)標準及專門為新型標準化動車組制定的一批技術標準，在涉及的254項重要標準中，中國標準已占到84%。

　　張波介紹，“軟件都是我們自主的，硬件有少部分受制于我國工業(yè)水平的限制，比如車輪的軸承，這個工業(yè)水平現在支撐不了，但是總公司也策劃了課題，聯(lián)合洛軸、瓦軸進行進一步攻關，這涉及材料、加工整個的系統(tǒng)�！�

　　還記得，“一帶一路”國際合作高峰論壇期間， 來自于“一帶一路”沿線的20國青年，票選出了心中的“中國新四大發(fā)明”，中國高鐵高居榜首，成了外國青年最想帶回家的“中國特產”。張波說，目前中國在高鐵中積累的豐富經驗可以輕松滿足各國對于高鐵的“花樣訂制”。“我國的高速路網占世界60%以上，而且線路長度有2000多公里的，從南到北跨度較大，自然條件也比較復雜，有高寒、高溫、風沙的。我們在這么大路網規(guī)模上積累的經驗可以用到標動研發(fā)上，國外應用的場景基本涵蓋了這些。另外，產品的平臺是自己構建的，所以修改起來也比較得心應手，可以按照國外客戶的需求去訂制產品�！�

　　中國鐵路總公司還表示，已啟動了時速350公里速度級16輛編組中國標準動車組、時速250公里速度級中國標準動車組、時速160公里速度級動力集中電力動車組及京張高鐵智能列車的研發(fā)工作。未來，還將在“復興號”中國標準動車組平臺基礎上，圍繞安全、經濟、舒適、節(jié)能、人性化等方面持續(xù)開展科技創(chuàng)新，研制不同速度等級、適應不同環(huán)境需求的自主化、標準化動車組系列產品。