近日兩則合資工廠生產(chǎn)線生產(chǎn)自主車型的新聞可以算是汽車圈的一個小熱點，3月25日，東風風神品牌旗下車型L60正式上市，風神L60強調更徹底的“合資自主化”，產(chǎn)品研發(fā)上，由東風、神龍公司主導設計，PSA提供基礎平臺與技術支持，在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，L60雖然使用“東風風神”品牌，但始終由神龍汽車工廠進行生產(chǎn)。和它共線生產(chǎn)的包括東風標致及東風雪鐵龍的旗下車型。

　　3月20日，長安旗下經(jīng)典車型奔奔正式在合資企業(yè)長安鈴木工廠下線，為了充分利用長安鈴木的空閑產(chǎn)能，實現(xiàn)資源最優(yōu)化，長安鈴木將代工新奔奔。長安鈴木代工的奔奔，將和外界熟知的奧拓合用一條生產(chǎn)線。未來，長安鈴木將每年為長安汽車代工4萬輛奔奔。

　　這兩則新聞確實值得關注，在合資車企常年淪為“貼牌工廠”的尷尬現(xiàn)狀面前，合資工廠代工生產(chǎn)自主品牌實在可以賦予一些“里程碑式”的意義。隨著合資車企的多年發(fā)展，我們已經(jīng)漸漸步入了后合資時代，合資與自主之間的合作更為密切，國內(nèi)合資車企將逐步擺脫單純生產(chǎn)跨國品牌的階段，進入深度融合。也就是國內(nèi)同一汽車集團下不同企業(yè)實現(xiàn)不同品牌車型共線生產(chǎn)，正體現(xiàn)了深度融合。

　　合資代工自主 沒有看上去那么美好

　　也正因為如此，很多人對這一轉變下了自主“逆襲”的定義，在這一事件中自主的進步和發(fā)展自然不能否定，但說“逆襲”似乎為時過早。從最先開始合資代工自主的長安來看，長安鈴木之所以代工生產(chǎn)長安自主品牌車型，更大的原因是因為長安鈴木產(chǎn)能過剩而長安產(chǎn)能不足，因此為了平衡產(chǎn)能，長安鈴木拉下“身架”為長安奔奔代工，從這個事件中長安奔奔或者說長安自主品牌車型銷量火爆的事實自然可以打上自主品牌發(fā)展良好的印章，但長安鈴木發(fā)展不良也說不上是被自主品牌“擠兌”的吧。這不過說明，任何不努力的企業(yè)都會被社會淘汰，合資也并沒有比自主多一圈金光護體。

　　再看東風風神L60，這款強調“合資自主化”的車型也算是東風大手筆入股PSA集團之后的產(chǎn)物了，但是盡管一再強調產(chǎn)品由東風、神龍公司主導設計，也還是躲不開技術由PSA集團提供支持這一事實，說白了，最重要的技術還是來自“別人”，當然比起來能與法國政府共同控股的東風集團要比其他合資車企的中方集團有底氣一點，可花錢買技術又能比市場換技術高級到哪去。所謂的“自主研發(fā)”多底有多少“自主”的成分，仍然值得商榷。

　　這樣一看，似乎合資代工自主也不過就是市場經(jīng)濟下資本運作的必然現(xiàn)狀而已，還真的沒法牽扯上太多的“里程碑式”的意義。

　　自主品牌現(xiàn)狀 合資自主夾縫中艱難生存

　　縱觀這些年自主品牌的發(fā)展，我們必須承認，雖然艱難，但自主品牌還是頑強地發(fā)展壯大，并不斷取得更大的成績。中國雖然已經(jīng)成為全球最大的汽車產(chǎn)銷市場，但中國汽車制造業(yè)的孱弱也無法否認，不管是合資企業(yè)的存在還是民營自主的存在，都是為了壯大我們自己的汽車制造業(yè)，合資的最終目的也是學習先進的技術和經(jīng)驗，用于我們自己的汽車制造業(yè)。

　　但是合資絕不是長久之計，只有我們自己的自主品牌強大起來才是終極目標，因此國家也一直在鼓勵自主品牌的發(fā)展。目前中國的自主品牌分為幾種類型，一種是民營自主品牌，包括吉利、奇瑞、比亞迪等車企；另一類就是合資自主品牌，為人熟知的啟辰、寶駿、理念、之諾等等都是這個類別�？瓷先ニ坪醢倩�齊放也頗具規(guī)模，但仔細看看就會發(fā)現(xiàn)自主品牌的生存現(xiàn)狀卻令人堪憂。

　　其中，某些合資自主品牌目前取得了不錯的成績，東風日產(chǎn)啟辰和上汽通用五菱寶駿品牌算是做的比較成功的例子，何謂成功自然是銷量說話，平心而論啟辰和寶駿確實取得了不錯的銷售成績，但在眼花繚亂的概念和宣傳之下我們更要看到的是這樣的成功對自主品牌的發(fā)展到底有多大意義。

　　我們先來明確一個概念，何謂合資自主？合資自主，“合資汽車企業(yè)自主品牌”的簡稱，主要是指國內(nèi)汽車合資公司，通過購買引進外方產(chǎn)品技術平臺，并在此基礎上重新開發(fā)出知識產(chǎn)權屬于合資公司的品牌、車型。

　　在我們做進一步解讀以前，我們先對啟辰和寶駿這兩位成功人士做個“扒皮”處理，啟辰第一款推出市場的量產(chǎn)車基于舊款頤達打造，并命名為啟辰D50，新車對前臉、尾部、內(nèi)飾進行了大刀闊斧的改裝，動力系統(tǒng)等等關鍵技術則全是日產(chǎn)的原班貨色。第二款啟辰量產(chǎn)車是2012年底上市的啟辰R50，基于舊款騏達打造，同樣是改頭換臉修內(nèi)飾，然后把一整套底盤、發(fā)動機、變速箱都用回去。

　　而寶駿的主打車型寶駿630來自老凱越所在的平臺；現(xiàn)售的寶駿樂馳則是雪佛蘭直接換標寶駿的產(chǎn)物，自主化改進幾乎沒有進行過。

　　相信看了這兩個代表人物的“起底”有些解釋已經(jīng)沒有必要了，所謂的合資自主不過就是把某些“經(jīng)典”車型和“成熟”生產(chǎn)平臺照搬過來，換個自主的標而已，我們不是說“經(jīng)典”和“成熟”不好，但有些時候這兩個詞還有一層意思就是“過時”。

　　合資自主的利潤空間可以說是夾縫生存，合資自主的殺手锏就是高性價比，畢竟我用的也是合資車的平臺，但價錢卻只有合資車的二分之一或者更少，至于外觀這種見仁見智的東西在價錢面前也就顯得沒那么重要了。而這時民營自主都還在爭奪更加低端的市場，合資自主在民營自主和合資之間倒也過的自在，但這也就限制了合資自主的發(fā)展，向下爭奪低端市場成本問題并不好解決，向上爭奪高端市場，根本沒有自己技術的合資自主拿什么去跟合資競爭，而隨著民營自主品牌的上探和合資品牌的下探，合資自主的生存空間也越來越小。

　　民營自主正向開發(fā)之路困難重重

　　再看民營自主，首先我們必須肯定民營自主的正向研發(fā)之路，因為這才是自主品牌強大起來的必由之路，別人的終究是別人的，而且永遠不是最好的。

　　民營自主的研發(fā)之路可以說是道路曲折前途光明，從近幾年長安汽車、比亞迪等旗下自主研發(fā)的車型被肯定就能確定這個事實，但自主品牌與成熟的國際品牌之間的差距也是不言而喻的。而且自主品牌在國內(nèi)仍然主打低端市場，能拼的更多的不是技術和性能，而是價格和性價比，但即使自主品牌車型在配置和品質上與合資車型不分軒輊，也仍然賣不上合資品牌的價格，品牌溢價之低也讓人頗為無奈。

　　自主品牌搶占低端車市場也是發(fā)展的必然階段，但一旦在消費者心中打下“自主品牌=低端車”的烙印，想要改變就沒那么容易了，但隨著合資車的不斷下探，低端車市場的競爭越發(fā)激烈，低端車的利潤本就不高，自主品牌遭遇合資品牌除了價格之外似乎也別無制勝手段，所以自主品牌的日子艱難也就可想而知了。

　　但技術的研發(fā)和積累絕不是朝夕之間就能完成的，回顧每個成熟汽車工業(yè)的國家歷史不難發(fā)現(xiàn)，汽車工業(yè)的發(fā)展是一個漫長的過程，自主品牌的路還很長很長，要克服的不僅僅是技術的難題還有營銷困境、品牌認知等等困難，這條路的目的地確實光明，但這并不代表過程的曲折就一定能過去，稍有不慎半路夭折絕不是危言聳聽。

　　由此來看，合資代工自主不過就是自主品牌發(fā)展中的某一個階段或者某一種嘗試，而人們的熱捧更像是憋屈多年的暴發(fā)戶發(fā)財之后的炫富，我們當然知道自主品牌需要太多太多的鼓勵和支持，但是我們?nèi)匀灰�面對現(xiàn)實，合資代工自主不過就是市場經(jīng)濟下的資本運作和資源流動，并不能給中國的汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么實際的“加持”，我們該做的以及能做的還是踏踏實實研究自己的技術，雖然我們跟別人還有很大的差距，但是成功這件事不論在哪個領域都沒有捷徑可走。