央廣網(wǎng)北京6月17日消息（記者 明艷）近日，央廣網(wǎng)汽車頻道“汽車投訴站”欄目接到不少新能源車主投訴，投訴問題主要涉及新能源車安全、續(xù)航衰減、充電不便、廠家升級鎖電等現(xiàn)象。

其中，無端鎖電、續(xù)航折損問題困擾了不少老車主。針對這一問題，日前，我們采訪了電池系統(tǒng)開發(fā)工程師兼項目經(jīng)理金敏、歐洲某國家研究機構(gòu)張博士以及中國汽研數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)產(chǎn)品部副部長程端前三位專家。

以下為三位專家對于新能源車“鎖電”問題的觀點集錦。

金敏（電池系統(tǒng)開發(fā)工程師兼項目經(jīng)理）

（電池系統(tǒng)開發(fā)工程師兼項目經(jīng)理金敏）

通過改寫電池控制器確實可以重新定義電池的工作區(qū)間、影響可用容量，對于電池自燃風(fēng)險，會有一點點改善，但不會完全幸免。

電池自燃，主要由熱失控引起，也就是電池發(fā)熱量大于散熱量，溫度越來越高，最終導(dǎo)致起火燃燒。

縮減電池工作SOC區(qū)間能改善一些電池的壽命，但對溫度影響有限。

電芯在高SOC充電內(nèi)阻比較大，低SOC放電內(nèi)阻比較大。相同電流的話，使用SOC中間部分的時候發(fā)熱量更小，電芯壽命更長。但是正常情況下，電池會有散熱系統(tǒng)，這些高低SOC區(qū)間多余的發(fā)熱量完全可以由散熱系統(tǒng)帶走。

在開發(fā)電池系統(tǒng)的時候，一般會把可用容量標(biāo)定在大概90%的電池實際安裝容量上，已經(jīng)考慮了電池SOC過高或者過低的情況，留一些安全余量。

自燃或者說熱失控更多是由于碰撞、短路、過充電等非正常的使用場景引發(fā)。進(jìn)一步縮減電池的可用容量區(qū)間，對于自燃風(fēng)險來說影響不大，更多的是改善壽命。

不過，如果在開發(fā)的時候電池工作區(qū)間的參數(shù)標(biāo)定有問題，通過升級軟件來糾正從而避免一些問題就是另一回事了。

關(guān)于鎖電，我更傾向于車企開放給用戶，由用戶自己定充電區(qū)間或者電池的工作區(qū)間。據(jù)了解，目前已經(jīng)有車企做了這項功能。簡單來說，就是用戶可以設(shè)定自己的行駛計劃，比如工作日上下班只需要行駛幾十公里，用戶就可以將充電設(shè)置70或80%，這樣的電量足夠日常使用，也保證電池在中間SOC區(qū)間工作，從而延長電池壽命。而如果周末需要郊游，可提前設(shè)置充電到100%，保證有充足的電量可以遠(yuǎn)距離行駛。

我覺得這樣讓用戶有自主選擇的權(quán)利會更好。

程端前（中國汽研數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)產(chǎn)品部副部長）

（中國汽研數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)產(chǎn)品部副部長程端前）

可OTA升級是新能源汽車的一個特點，也是其優(yōu)勢之一。主機廠在進(jìn)行OTA升級鎖電時，需要注意，鎖電只是補救的措施，不應(yīng)該當(dāng)成常態(tài)化手段。不能因為有廠家這樣做而也選擇這樣做，這樣只會給行業(yè)帶來負(fù)面影響。

此外，還是要做好性能、用戶體驗以及安全之間的平衡。不能以犧牲性能、降低用戶的體驗去換取所謂的產(chǎn)品質(zhì)量安全。最終來講，還是要依靠產(chǎn)品本身質(zhì)量的提升、安全的提升來解決這些問題。

另外，不管是軟件升級還是鎖電行為，要做好充分的測試和驗證，防范因為軟件升級和鎖電帶來新的風(fēng)險。

對于鎖電的合理范圍，目前沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。但廠家在OTA升級或鎖電前，應(yīng)該關(guān)注到以上三個方面，還要做好充分的用戶摸底調(diào)查，不能因為升級導(dǎo)致用戶體驗的大幅下降。定性角度而言，就是要做好性能和用戶體驗的平衡，同時也要做好充分的實驗驗證。

張博士（歐洲某國家研究機構(gòu)）

對于鎖電，從鋰電池角度看，通過限制充電的最高電壓，比如從4.3伏降低到4.2伏，的確可以避免高充電電壓下氧化性強的正極對電解液的分解作用，同時有助于降低陽極析鋰產(chǎn)生的風(fēng)險，尤其是快充的情況下容易發(fā)生陽極析鋰。

這樣，電池的標(biāo)稱容量沒有發(fā)揮出來。這種限制造成的可用容量降低或里程縮水與冬天天冷的情況下容量或者行駛里程銳減不是一個道理。冬天里程縮水是主要由于電解液在低溫下的動力學(xué)不夠，導(dǎo)致阻抗增加。