此次積分政策修訂征求意見稿，變化最為顯著以及對于車企影響最大的在于強(qiáng)化傳統(tǒng)能源乘用車的作用，這意味著，雙積分政策開始轉(zhuǎn)向。

　　雙積分政策轉(zhuǎn)向

　　修訂意見具體體現(xiàn)在如下三個方面：新能源汽車不參與企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量核算；

　　對企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量達(dá)到當(dāng)年度達(dá)標(biāo)值123%的，新能源汽車正積分可按照50%的結(jié)轉(zhuǎn)系數(shù)向后結(jié)轉(zhuǎn)；

　　計算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量按照其數(shù)量的 0.5 倍計算。

　　而以油耗見長的日系、德系，則可以將新能源汽車的正積分進(jìn)行結(jié)轉(zhuǎn)，不僅可以減輕自己的新能源汽車投放的壓力，甚至能夠借助于政策的支持，無論是在今后的碳排放交易，甚至是在擴(kuò)大市場份額上，抑或轉(zhuǎn)讓相關(guān)技術(shù)上，收到明顯的利好刺激。此外，對于低油耗乘用車的積分倍數(shù)得到增加，類似于豐田、本田所擅長的能夠更好兼顧成本的混合動力技術(shù)將得到車企的進(jìn)一步追捧。

　　電動汽車未真正形成市場銷量

　　根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的8月新能源汽車銷售的數(shù)據(jù)，新能源乘用車完成批發(fā)銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，雖然環(huán)比7月有了6%的增長，但整體下滑趨勢并沒有得到改變。受退補(bǔ)影響最大的兩個細(xì)分市場：純電動乘用車批發(fā)增速同比增長0%，環(huán)比增17%；插混車型同比下降46%，環(huán)比下降17%。

　　今年上半年，主流新能源車企年度銷量目標(biāo)平均完成率四成不到，且?guī)缀鯖]有任何一家企業(yè)過半完成年度目標(biāo)。而在已經(jīng)達(dá)成的銷售中，事實(shí)上，新能源汽車并未形成真正的市場銷量，很多新能源汽車的銷量最后都落實(shí)在賣給出行公司上。

　　今年6月，很多傳統(tǒng)廠商的新能源汽車銷量出現(xiàn)了猛漲，比如北汽EU系列，從去年6月的1477臺直接躍升到了今年6月的17916臺，但這些銷量并非針對個人消費(fèi)者，北汽EU系列的大量產(chǎn)品被出租車、網(wǎng)約車行業(yè)采購，在銷量上出現(xiàn)猛增，主要采購方是京桔新能源。

　　長安逸動EV的銷量也從去年6月的664臺，直接躍升到了今年的7340臺。長安的情況也與北汽新能源大致相同，長安汽車有自己的網(wǎng)約車平臺—長安出行，用到的車型就是逸動EV系列。東風(fēng)啟辰也是一樣，新能源汽車絕大部分都被賣給了出行公司，吉利帝豪電動車的主要采購方則是曹操專車。

　　目前的純電動生產(chǎn)企業(yè)中，有超過60%的都有自己的出行公司。如果這樣的情況持續(xù)，一個沒有私人消費(fèi)者購買的電動車市場注定是一個不可持續(xù)的市場。相比于國內(nèi)消者或者全球消費(fèi)者對于特斯拉的追捧，我們的電動車企業(yè)或者政策制定者，真的需要好好重新審視一下我們國家電動車的發(fā)展歷程，未來制定刺激普通消費(fèi)者購買電動車的政策來的更加迫切。

　　目前內(nèi)燃機(jī)仍然是汽車的主流，而新能源汽車，尤其是純電動汽車在很長一段時間內(nèi)都沒有辦法成為市場的主流。無論是技術(shù)的制約還是成本的困擾，我們的新能源汽車要解決的技術(shù)問題甚至改變消費(fèi)者的用車習(xí)慣，非十年八年之功不能成。所以一個更為高效的內(nèi)燃機(jī)對于節(jié)能減排有著無比重大的意義。

　　無論是使用小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)，盡可能榨干每一滴汽油的能量，還是提升發(fā)動機(jī)的熱效率，或者結(jié)合像豐田混合動力系統(tǒng)那樣的技術(shù)，對于汽車廠家來說都是有著巨大可以探索與提升的空間。但內(nèi)燃機(jī)技術(shù)卻是我們不少自主品牌的最大軟肋所在，之前技術(shù)沉淀積累不夠，加之國內(nèi)對于內(nèi)燃機(jī)燃燒機(jī)理上的探索能力不夠，發(fā)展高效內(nèi)燃機(jī)技術(shù)難于上青天。

　　困擾新能源汽車發(fā)展的最大問題在于由車載動力電池在技術(shù)上的缺陷引發(fā)的一連串的問題，而其中最大的問題就在于由電池能量密度不夠所導(dǎo)致的續(xù)航里程不夠。但是決定續(xù)航里程不僅僅只有電池的能量密度。無論是整車輕量化還是可以在路上的邊開邊充電的無線充電技術(shù)，未來都將為電動汽車的續(xù)航里程發(fā)揮重要的作用。

　　做過電動車?yán)m(xù)航里程模擬的人都清楚，一個輪胎的滾阻系數(shù)都會對最終的里程結(jié)果產(chǎn)生影響。但是輪胎的滾阻系數(shù)又和駕乘舒適感產(chǎn)生一定的沖突，這也對整車調(diào)校提出更高的要求。更進(jìn)一步來說，我們在電池技術(shù)上的保守，其實(shí)也能降低電動車因?yàn)殡姵貑栴}而導(dǎo)致的自燃情況的出現(xiàn)。所以政策的鼓勵方向，或者企業(yè)研究的方向，不僅僅應(yīng)該是在電池上，所有先進(jìn)的技術(shù)都應(yīng)該被加以重視和支持。

　　對于雙積分政策修改的征求意見稿，從眼下來看，大力發(fā)展節(jié)能的內(nèi)燃機(jī)車型這條道路是正確的。但對于自主品牌來說，即使政策的修改，也無法迫使本已經(jīng)捉襟見肘的他們將更過的資源投向內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，最終只能迫使不少自主品牌車企放棄傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)市場，這個是否是政策制定者的初衷，其實(shí)有待商榷。

　　從另外一個角度看，對于新能源汽車補(bǔ)貼滑坡，極大地影響到了私人用戶購買汽車。不過，政策的調(diào)整，其實(shí)在更大程度上是對企業(yè)的約束，鼓勵企業(yè)對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)節(jié)能減排的重視。但是從相關(guān)政策調(diào)整來看，并沒有任何鼓勵個人消費(fèi)或者鼓勵車企將電動車賣給私人消費(fèi)者的政策，這個不得不說是一個不小的遺憾。